Главная / Легендарные авто

Легендарные авто

Грузовые автомобили

АМО-Ф-15 являлся доработанным итальянским Фиат-15 Ter. В течение 1917–1919 годов на АМО ЗИЛ из итальянских сборочных комплектов было собрано 1317 грузовиков. Первые десять автомобилей АМО-Ф-15 из деталей и узлов собственного производства были собраны в рекордно короткий срок — за шесть дней ноября 1924 года. Они были ярко красного цвета и выглядели весьма убедительно. Такая спешка была объяснима: 7 ноября 1924 года машины колонной прошли в параде по Красной площади.

(1924-1933)

Через неделю после парада несколько грузовиков АМО-Ф-15 с успехом участвовали в автопробеге по центральной России. АМО-Ф-15 первых серий заметно отличался от грузовиков выпуска 1927–1928 годов, условно называемых машинами второй серии. Отличие было в том, что во второй серии уже появилась кабина с жесткой крышей, боковинами, задней стенкой. Рычаги ручного тормоза и переключения передач переместились в кабину.
На АМО-Ф-15 второй серии появились электрические стартер, освещение, сигнал. Бензобак ввиду отказа от ненадежного ваккуум-аппарата и возврата к подаче бензина самотеком переместился под капот.
Конструкция АМО-Ф-15 совершенствовалась — за свой относительно недолгий производственный цикл она пережила три модернизации. Автомобиль выпускался до 1931 года. Шасси АМО-Ф-15 послужило базой для создания пожарных автомобилей, автобусов, штабного автомобиля, бронеавтомобиля БА-27 и даже фургона для перевозки денег.
Вторым в истории завода был грузовик АМО-2, собранный из американских узлов автомобиля Autokar. Всего за 1931–1933 годы было произведено 1715 грузовиков. Его грузоподъемность была повышена до 2,5 т. После локализации в 1931 году и запуска первого в СССР конвейера он именовался АМО-3 и полностью комплектовался отечественными деталями. АМО-3 отличали отдельные элементы конструкции, такие как: модернизированный задний мост, форма передних крыльев, размеры боковых бортов грузовой платформы, батарейное зажигание, форма кронштейнов фар. АМО-2 и АМО-3 можно назвать пионерами автомобилестроения СССР. В 1931-1933 годах они явились первыми отечественными моделями, снабженными батарейной системой зажигания, приводимым от коробки передач компрессором для накачки шин. Первый среди отечественных автомобилей АМО-3 имел механические тормоза на всех четырех колесах.
Всего было собрано:
• автомобилей АМО-Ф-15 — 6971 шт.
• автомобилей АМО-2 — 1715 шт.
• автомобилей АМО-3 — 35 812 шт.

Колонна автомобилей АМО Ф-15 движется на Красную площадь

Модификации:

Модель:

Руководил разработкой следующего после АМО-3 грузовика главный конструктор завода Е.И. Важинский. Начали с двигателя: мощности двигателя не хватало, и грузовик переставал ехать на подъеме. Рабочий объем подняли с 4,88 до 5,55 л, а мощность соответственно с 66 до 73 л.с. Грузоподъемность была повышена с 2,5 до 3,0 т. Колесная база (как и на АМО-3) — 3810 мм.
Конструкция машины была классической. Колесная формула 4x2. Несущая рама, ведущий задний мост, рессорная подвеска без амортизаторов. Кабина прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Несовершенный по тем временам гидравлический привод тормозов на передние колеса был заменен механическим на все четыре колеса.
В кабине водителя не было никакого отопления, воздух поступал через самую примитивную вентиляцию. Но кабина для двух человек была просторной. На автомобиле был встроенный компрессор для накачки шин — впервые в отечественном автомобилестроении.
После модернизации в 1933 году АМО-3 переименован в ЗИС-5. Выпуск автомобилей постоянно наращивался. 26 июля 1933 года были собраны первые 10 экспериментальных машин, а уже с начала 1934 года завод начинает массовый выпуск ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия, грузовик пошел в массовую серию. Суточный объем выпуска ЗИС-5 благодаря поточно-конвейерному производству превысил 60 автомобилей.
На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были реализованы в производстве.
Первым серийным газогенераторным автомобилем стал ЗИС-13 на удлиненном (колесная база 4420 мм) шасси ЗИС-11, затем газогенераторные автомобили ЗИС-18 и ЗИС-21 на обычном шасси (3810 мм). В 1941 году
был выпущен первый газобаллонный (на сжатом природном газе) автомобиль на базе ЗИС-5, ему присвоен индекс ЗИС-30. В 1941–1942 годах на базе агрегатов ЗИС-5 производились автомобили повышенной проходимости с гусеничными движителями ЗИС-22 и ЗИС-42, а также автомобиль ЗИС-32 с колесной формулой 4x4.
В конце 1941 года дефицит стального листа заставил отказаться от штамповки с глубокой вытяжкой, поэтому заготовки крыльев формовались на гибочной машине и сваривались. Кабина водителя стала цельнодеревянной, а каркас — из деревянных брусьев, обшитый вагонкой. Также из дерева изготавливались подножки. Автомобили комплектовались только левой фарой. Модель получила индекс ЗИС-5В; ее выпуск был освоен в мае 1942 года в Ульяновске, с июня 1942-го в Москве и со второй половины 1944-го в Миассе. В конце декабря 1942 года из-за выхода из строя завода, поставлявшего рулевые колеса с пластмассовым ободом, на ЗИС-5В начали устанавливать деревянные баранки.
ЗИС-5 и ЗИС-5В использовали для перевозки личного состава, доставки боевой техники и боеприпасов, продовольствия и амуниции. Они подходили нашим дорогам и были надежными машинами, редко ломались. И почти любую неполадку можно было устранить своими силами. Все автомобили были окрашены в зеленый цвет. Цвета кабины и кузова несколько отличались по тону, поскольку для их окраски использовали красители на разной основе (для металла — масло, для дерева — глифталь).
На ЗИС-5 устанавливались стандартные универсальные платформы ЗИС-5А или (значительно реже) ЗИС-5У с высокими бортами.
В1947–1948 гг. ЗИС-5 внешне вернулся к своему довоенному оформлению. В эти же годы выпускалась переходная к ЗИС-150 модель ЗИС-50. Это ЗИС-5 с двигателем ЗИС-120 мощностью 90 л.с. ЗИС-5 считался лучшим советским довоенным грузовиком. Даже не будучи машиной повышенной проходимости, ЗИС-5 мог успешно
эксплуатироваться в любое время года: по размокшим дорогам, заснеженному проселку, пескам. Его ресурс до капитального ремонта составлял 70 тыс. км, а нередко и более 100 тыс. Двигатель мог работать почти на всем, что горит: бензине с октановым числом 55–60, бензоле, смеси
спирта с бензином или бензолом, в жаркую погоду — на керосине.
Машины ЗИС-5 поставлялись в Турцию, Иран, прибалтийские республики и Монголию. Экспортный вариант внешне отличался наличием переднего бампера, который, как и облицовка радиатора, был никелирован. Всего до войны успели из готовить более 373 тыс. «Захаров», примерно треть из них отправили в армейские части. На базе ЗИС-5 изготавливались самосвалы, цистерны, хлебные фургоны, автобусы.
Всего с 1933 по 1948 год на ЗИСе было выпущено 577 196 автомобилей ЗИС-5 всех модификаций, в том числе ЗИС-13 — 2529 шт., ЗИС-5В — 126 215, ЗИС-42 — 6372 и ЗИС-50 — 13 896 штук.
Последователи модели — Урал ЗИС-5М, УралЗИС-355, УралЗИС-355М (1942–1955 гг.).

(1933-1948)

Модификации:

Модель:

ЗИС-150 выпускался с 1947 по 1957 год. Первые автомобили выпускали с упрощенной кабиной, изготовленной из дерева и металла, но позднее, в 1950 году, форма кабины изменилась и стала цельнометаллической.
Ветровое стекло кабины состояло из двух половинок. Левая половинка подъемная, она закреплялась в любом положении при помощи кулисного механизма. В задней стенке кабины имелось окно, на внешней стороне которого была установлена предохранительная решетка.
ЗИС-150 выпускался не только в СССР (автозаводами ЗИС, КАЗ, ДАЗ), но и по советской технической документации на заводах «Стягул Рошу» (Румыния) и «Цзефань» (Китай). Выпускались модификации ЗИС-156, предназначенные для работы на сжатом газе, и ЗИС-120Н, седельный тягач.
Автомобиль ЗИЛ-164 поставлен на производство в 1957 году взамен автомобиля ЗИС-150. На автомобиле установлены: модернизированный двигатель, новый задний мост со штампованной балкой, измененная карданная передача с промопорой, новая облицовка радиатора,
штампованный передний буфер, водяной отопитель кабины.

(1947-1992)

Модификации:

Модель:

В 1961 году автомобилю был присвоен индекс ЗИЛ-164А, на нем стали устанавливать новые узлы, разработанные для автомобиля ЗИЛ-130, однодисковое сцепление, пятиступенчату синхронизированную коробку передач с прямой высшей передачей, трансмиссионный ручной тормоз барабанного типа, задний мост с уменьшенным передаточным числом главной передачи.
Основные технические характеристики:
двигатель — ЗИЛ-164А,
номинальной мощностью 100 л.с.,
полная масса автомобиля — 8250 кг,
грузоподъемность — 4000 кг.
На базе автомобиля выпускались модификации:
седельные тягачи ЗИЛ-164Н, ЗИЛ-164АН
шасси под самосвал ЗИЛ-164Г, ЗИЛ-164АГ
шасси под монтаж спецтехники (пожарные, поливомоечные, ремонтные и т.д.)
C середины сороковых годов ЗИС вел разработку двухосного полноприводного грузовика на базе ЗИС-150, опираясь на опыт производства машины ЗИС-32. Опытный образец автомобиля, построенный в 1944 году, получил обозначение ЗИС-150П. Но машина получилась тяжелой и не соответствовала требованиям Министерства обороны СССР, и потому было принято решение о разработке трехосного варианта автомобиля.
Изучив опыт ГАЗа, проектировавшего грузовики с тремя ведущими мостами до и после войны, инженеры ЗИСа с зимы 1945 года начали проектирование модели, впоследствии получившей индекс ЗИС-151.
Об известной преемственности между ГАЗ-63, его трехосной разновидностью ГАЗ-33 и ЗИС-151 свидетельствует, в частности, унаследованная от ГАЗ-33 компоновка ведущих мостов.
В 1946 году были построены два опытных образца ЗИС-151 — в мае был готов первый вариант машины — с двускатными задними колесами (ЗИС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗИС-151-1). Он имел односкатные задние колеса и кабину от ЗИС-150.
Летом 1947 года прошли сравнительные испытания по бездорожью американских трехосных автомобилей Studebaker, International, отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2. Автомобиль ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,5х20 дюймов показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колес, несмотря на более чем благоприятные для ЗИС-151-1 результаты дорожных испытаний.
Силовой агрегат ЗИС-151 представлял собой 6-цилиндровый, бензиновый, четырехтактный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ЗИС-121 (до 1950 года устанавливался двигатель ЗИС-120) мощностью 110 л.с. На автомобиле было установлено два бензобака емкостью по 150 л.
Модификация ЗИС-151А имела лебедку, установленную между двигателем и передним буфером. ЗИС-151 стал первым отечественным автомобилем с тремя ведущими осями. Он широко применялся в послевоенные годы в Красной Армии. Шасси ЗИС-151 послужило базой для ряда боевых машин реактивной артиллерии, цистерны для доставки воды, топливозаправщика, водо-маслозаправщика и других спецавтомобилей. На базе ЗИС-151А выпускался мостоукладчик КММ (колейный механизированный мост). Имелись модификации с экранированным электрооборудованием. Опытный ЗИС-151Г (он же ЗИЛ-Э157) — переходная модель от ЗИС-151 к ЗИЛ-157, на которой отрабатывалась система подкачки шин. На этой модели она еще внешняя. Интересная отличительная особенность ЗИС-151Г — вертикальные жалюзи на боковинах капота, чего нет ни у ЗИС-151, ни у ЗИЛ-157.
Последний ЗИС-151 покинул сборочный конвейер в 1958 году, когда на смену ему пришел более совершенный вездеход — ЗИЛ-157.
ЗИЛ-157 (1958–1961) — результат глубокой модернизации ЗИС-151. Главным новшеством в конструкции автомобиля было применение системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах.
Автомобиль получил также новый, более мощный -104 л.с. двигатель. Все колеса автомобиля ведущие односкатные, с шинами увеличенного диаметра. Привод к передним колесам отключаемый. Автомобиль ЗИЛ-157 был максимально унифицирован по агрегатам с ЗИЛ-164.
В 1961 году при модернизации автомобилю присвоен индекс ЗИЛ-157К, а на автомобили стали устанавливать узлы, разработанные для автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131: однодисковое сцепление, пятиступенчатую синхронизированную коробку с прямой высшей передачей, трансмиссионный стояночный ручной тормоз барабанного типа.
В 1961 году грузовик был модернизирован: мощность двигателя достигла 109 л.с., подверглась изменениям трансмиссия. Модернизированный образец получил обозначение ЗИЛ-157К. В начале 70-х годов была упразднена открывающаяся левая половина ветрового стекла.
В 1977 году увидела свет модификация ЗИЛ-157КД, оснащенная двигателем с уменьшенным (5386 куб.см) рабочим объемом, конструкция которого была по ряду узлов унифицирована с двигателем автомобиля ЗИЛ-130. Серийное производство автомобиля продолжалось до 1992 года, в течение пятнадцати лет параллельно с выпуском нового грузовика ЗИЛ-131.
ЗИЛ-157 (ЗИЛ-157К) выпускался в стандартных армейских вариантах бортового автомобиля (ЗИЛ-157, ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157КД), седельного тягача (ЗИЛ-157В, ЗИЛ-157КВ) и шасси. Часть машин оснащалась лебедкой, экранированным электрооборудованием, выпускались экспортные
модификации для стран с различным климатом. Все автомобили, выходившие с конвейера, окрашивались в стандартный темно-зеленый цвет, цвет тента — зеленый. Грузовики выпускались с двумя типами платформы: «армейского типа» с откидным задним бортом и откидными боковыми скамейками, дугами и тентом и «транспортного типа», аналогичная платформе ЗИЛ-130. Помимо непосредственно ЗИЛа, автомобили ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157КД производились УАМЗом на протяжении 1977–1992 годов.
На базе ЗИЛ-157 изготовлялись тягачи
ЗИЛ-157В, ЗИЛ-157КВ и ЗИЛ-157КДВ.
Годы выпуска:
ЗИЛ 157В — 1958–1961
ЗИЛ 157КВ — 1961–1978
ЗИЛ 157КДВ — 1978–1982
Всего за годы производства было выпущено:
ЗИС-150 (1947–1957) — 771 615 шт.
ЗИС-151 (1948–1958) — 194 599 шт.
ЗИЛ-164 (1957–1961) — 385 691 шт.
ЗИЛ-164А (1961–1964) — 215 594 шт.
ЗИЛ-157 (1958–1961) — 80 356 шт.
ЗИЛ-157К (1961–1978) — 463 998 шт.
ЗИЛ-157КД (1977–1992) — 247 365 шт.

ЗИЛ-164А на территории ЗИЛа

Для организации выпуска грузовика ЗИЛ-130 была проделана огромная работа. Достаточно сказать, что только штампов было изготовлено около 3600 штук. И это не считая 10 тысяч различных приспособлений, более 37 тысяч наименований различного специализированного инструмента. Постановка на конвейер автомобилей ЗИЛ-130 и V-образных двигателей к ним привели смежные отрасли к необходимости освоения в производстве
высокооктанового топлива, новых сортов моторных масел, рабочих жидкостей, а также принципиально новых лакокрасочных и обивочных материалов, резинотехнических изделий и пластмасс.
Конструкция и технология производства «стотридцатки» привнесли в автомобильную отрасль СССР ряд приоритетов, о которых следовало бы упомянуть. С автомобилем ЗИЛ-130 в отечественную автоиндустрию пришли гидроусилитель рулевого управления, синхронизированная коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления, новая конструкция шарниров карданной передачи, трехместная кабина (предыдущие были двухместными), система обмыва ветрового стекла, предпусковой подогреватель двигателя и др. Первые пять предсерийных ЗИЛ-130 были изготовлены в 1962 году. Для опытной эксплуатации их передали на Ярославский шинный завод. «Почти серийные» автомобили начали сходить с конвейера в 1963 году, но массовый выпуск начался только 1 октября 1964 года, когда полностью завершилась генеральная реконструкция завода. Автомобили первых серийных партий поступили в автотранспортные предприятия Москвы, Тулы, Ялты, Ярославля и Душанбе. Почти всех поражало необычно красивое для грузовиков того времени внешнее оформление: панорамные
ветровые стекла, капот «аллигаторного» типа, обтекаемые крылья с плавными обводами и выразительная светло-серая или белая решетка радиатора. Устранив неполадки, такие как: частые отказы электрооборудования, слабые шарниры карданного вала и др., ЗИЛ-130 получил государственный знак качества и набрал неплохой экспортный потенциал. Его продавали в более чем сорок стран «третьего мира». По желанию заказчика машину оснащали экономичным английским дизелем Perkins, развивавшим 140 л.с.
Время шло, и машина, сколь бы удачной она ни была, нуждалась в модернизации. В 1972 году в ее конструкцию внесли ряд изменений, которые позволили увеличить грузоподъемность с 5 до 6 т. В 1974 году на главном конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.
После 1978 года в соответствии с требованиями стандарта по расположению наружных светотехнических приборов была изменена облицовка радиатора.
Следующая модернизация также оставила след в индексе модели. Она стала называться ЗИЛ-130-80. После очередных нововведений 1986 года автомобилю присвоили новое, в соответствии с принятой в отрасли системой индексации обозначение ЗИЛ-431410.
Несмотря на все старания в ходе нескольких модернизаций, изначальная конструкция ЗИЛ-130 уже не отвечала требованиям времени, тем более что с 1986 года ЗИЛ приступил к выпуску более совершенных дизельных автомобилей ЗИЛ-4331. Постепенно производство ЗИЛ-130 на головном автозаводе в Москве начали сокращать. С 16 сентября 1992 года ЗИЛ-130 начали выпускать на филиале ЗИЛа — Уральском автомоторном заводе (УАМЗ) в городе Новоуральске. Правда, эти машины были упрощенным вариантом ЗИЛ-431410. А в Москве последний представитель семейства «стотридцаток» с порядковым номером 3 388 312 сошел с конвейера АМО ЗИЛ 30 декабря 1994 года. С 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автомобили семейства ЗИЛ-130 получили новые индексы: ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130), ЗИЛ-431510 (ЗИЛ-130Г), ЗИЛ-441510 (ЗИЛ-130В1), ЗИЛ-431810 (ЗИЛ-138), ЗИЛ-431610 (ЗИЛ-138А) и т.д. ЗИЛ-130 стал первым грузовым автомобилем марки ЗИЛ, который штатно стали окрашивать в гражданские цвета (белый и голубой).

(1947-1992)

Модификации:

Модель:

До этого все ЗИЛовские грузовики окрашивались в цвет хаки для использования в военных целях. Мытищинский машиностроительный завод с 1989 года выпускал на их базе самосвал ЗИЛ-ММЗ-4510, оснащенный металлической платформой с самосвальным механизмом, унифицированным во многих элементах с самосвалом ЗИЛ-ММЗ-4505.
Модификации ЗИЛ-130:
ЗИЛ-130-66 — модификация 1966 года
ЗИЛ-130-76 — модификация 1976 года
ЗИЛ-130-80 — модификация 1980 года
ЗИЛ-130-80ГУ ЗИЛ-130А/АН/АНШ
ЗИЛ-130Б/Б2/Б2/Ш-Б2-76
ЗИЛ-130В/В1 — тягач (1962–1994 гг. — колесная база уменьшена с 3800 мм до 3300 мм) — В1-76
ЗИЛ-130Г — с удлиненной базой (колесная база увеличена с 3800 мм до 4500 мм) — Г1/Г1-76
ЗИЛ-130ГУ — с особо удлиненной базой (5600 мм) для перевозки длинномерных легковесных грузов — ГУ-76
ЗИЛ-130Д/Д1/Д1Ш/Д2
ЗИЛ-130Е ЗИЛ-130К/КШ
ЗИЛ-130Н
ЗИЛ-130С — северный вариант С-76
ЗИЛ-130Ш
ЗИЛ-ММЗ 130С/130П
ЗИЛ-138А — газобаллонный вариант
За период с 1964 по 2006 год было выпущено всего 3 402 317 автомобилей семейства ЗИЛ-130, в том числе 2 059 974 - ЗИЛ-130 (1962–1986), 395 616 - ЗИЛ-130К (ЗИЛ-130АН) (1974–1992) и 946 727 - ЗИЛ-431410 (1986–2006).
В 1958 году на ВСХВ был продемонстрирован новый вариант автомобиля повышенной проходимости, получивший индекс ЗИЛ-131 и кабину с дизайном от гражданского ЗИЛ-130. Однако военных не устроили сложные гнутые передние крылья и витиеватая облицовка радиатора, поскольку возвращение им первоначальной формы в полевых условиях потребовало бы значительных затрат времени, поэтому автомобиль ЗИЛ-131, введенный в серийное производство в 1967 году, получил простые гнутые передние крылья и такую же бесхитростную облицовку радиатора.
Автомобиль ЗИЛ-131 выпускался Московским автозаводом имени И.А. Лихачева с 1967 по 1987 год. Кузов — деревянная платформа армейского типа с откидным задним бортом, в решетки боковых бортов вмонтированы откидные скамейки на 16 посадочных мест, имелась средняя съемная скамейка на 8 мест, предусматривалась установка дуг и тента. Основной прицеп — СМЗ — 8325 (армейский). Производились следующие основные варианты машины: бортовые (с лебедкой и без нее), автомобиль с неэкранированным электрооборудованием ЗИЛ-131А, седельный тягач ЗИЛ-131В, шасси для монтажа различного специального оборудования.

ЗИЛ-130 в Автосборочном корпусе.

ЗИЛ-131Н Экспериментального цеха

С 1987 года выпускался модернизированный вариант ЗИЛ-131Н.
Производство ЗИЛ-131Н непосредственно ЗИЛом было свернуто в 1994 году в связи с началом выпуска ЗИЛ-4334, но на УАМЗе, традиционно изготавливающем автомобили ЗИЛ, производство ЗИЛ-131Н продолжалось до 2006 года.
За все время выпуска внешний вид ЗИЛ-131 практически не менялся.
За период с 1967 по 2006 год было выпущено всего 1 038 144 автомобиля семейства ЗИЛ-131, в том числе 336 009 автомобилей ЗИЛ-131Н.

ЗИЛ-133Г1 — серийные грузовые автомобили c колесной формулой 6х4 грузоподъемностью 8 т, оснащенные бензиновым двигателем и кабиной ЗИЛ-130.
ЗИЛ-133Г1 был выпущен в количестве 38 021 шт.
Серийный грузовой автомобиль ЗИЛ-133ГЯ — дизельная модификация ЗИЛ-133Г1, использовавшая двигатель КамАЗ-740. Внешние отличия состояли в измененной форме облицовки радиатора, удлинилась рама автомобиля, изменен бампер, запас топлива помещался теперь в одном баке емкостью 170 л. На «носу» капота появилась литая эмблема ЗИЛ. Кроме того, светосигнальная аппаратура была унифицирована с КамАЗом — передние и задние фонари, огни автопоезда. В период с 1976 по 1991 год было выпущено 104 200 автомобилей ЗИЛ-133ГЯ.
С 1992 года ЗИЛ-133ГЯ уступил место на конвейере аналогичному по классу автомобилю ЗИЛ-133Г40 - 10-тонному бортовому грузовику 6x4 с новой кабиной ЗИЛ-4331. Грузоподъемность — 10 000 кг, полная масса автомобиля — 17 700, полная масса автопоезда — 29 200 кг. Основным двигателем для них стал новый дизель ЗИЛ-6454 V-8, работающий с 9-ступенчатой трансмиссией.
Всего было произведено 7556 автомобилей.

(1975-2002)

Модификации:

Модель:

Автомобиль поставлен на производство в 1986 году. На автомобиле были применены: дизельный V-образный восьмицилиндровый двигатель, сцепление увеличенного диаметра. Картер маховика и картер сцепления выполнены разъемной конструкцией в целях упрощения ремонта сцепления и его демонтажа. Установлен пневмогидроусилитель сцепления, новая 9-ступенчатая коробка передач, состоящая из основной коробки и
планетарного редуктора-демультипликатора, усиленная передняя балка с поворотными кулаками, новые рессоры увеличенной длины, новая кабина, отвечающая всем требованиям безопасности, с гнутым ветровым стеклом, с торсионной задней подвеской и подрессоренным водительским сиденьем. Оперение кабины интегрального типа, выполненное в едином блоке, состоящее из капота с облицовкой радиатора и крыльев с брызговиками, закреплено консольно на кабине и открывается вперед вручную. Металлическая платформа с передним высоким бортом, жидкостный пусковой подогреватель, предназначенный для разогрева двигателя и автоматического поддержания температуры в системе охлаждения двигателя и кабины.
Основные технические характеристики:
дизельный двигатель ЗИЛ-645 номинальной мощностью 185 л.с. с рабочим объемом 8740 куб. см, степенью сжатия 18,5.
Полная масса автомобиля — 12 000 кг, грузоподъемность — 6000 кг, полная масса автопоезда — 23 500 кг.
В 1992–1993 годах на часть автомобилей ЗИЛ-433100 параллельно с двигателем ЗИЛ-645 устанавливались двигатели других заводов и зарубежных фирм:
• ЯМЗ-236А, мощностью 180 л.с.
• ММЗ-260, мощностью 178 л.с.
• CAT-3116, мощностью 200 л.с.
На базе автомобиля выпускались модификации:
ЗИЛ-442300 — седельный тягач с удлиненной кабиной, с двумя спальными местами, колесная база — 3800 мм
ЗИЛ-442100 — седельный тягач, колесная база — 3800 мм
ЗИЛ-433102 — шасси под комлектацию, колесная база — 4500 мм
ЗИЛ-534330 — бортовой автомобиль, колесная база — 4500 мм
ЗИЛ-534332 — шасси под комплектацию, колесная база — 4500 мм
ЗИЛ-494560 — шасси самосвала
ЗИЛ-433104 — шасси под пожарный автомобиль, колесная база — 4500 мм
Всего было выпущено 30 916 автомобилей ЗИЛ-433100 с дизелем ЗИЛ-645, а с дизельными двигателями ЯМЗ-236А, ММЗ-260, Caterpillar-3116 — еще 2103 шт. Параллельно с выпуском автомобилей семейства ЗИЛ-4331 завод произвел следующие автомобили и их модификации: ЗИЛ-433360 с бензиновым двигателем ЗИЛ-508.10 в количестве 99 899 шт. и ЗИЛ-432930 с дизелем ММЗ Д-245Е3 в количестве 1948 шт.

(1986-2002)

Модификации:

Модель:

г. Москва. Площадь у Исторического музея. Перед стартом автопробега грузовиков ЗИЛ-433420 от нулевого километра. 16 февраля 2000 г.

Рождение этого автомобиля совпало с началом кризиса в стране, в автомобильной отрасли и на ЗИЛе. Произошло обвальное сокращение выпуска наиболее массовых в предыдущие годы грузовых автомобилей - ЗИЛ-130, ЗИЛ-4331 и ЗИЛ-433360. Завод оказался в критической ситуации — без объекта производства, который бы нашел спрос.
Руководство завода в лице главного инженера — первого заместителя генерального директора В.Т. Сайкина (позже генеральный директор АМО ЗИЛ) поставило задачу расширить гамму зиловских грузовиков, в том числе за счет создания нового городского автомобиля. Что касается кабины, то условие было весьма жестким: следовало ориентироваться на имевшуюся уже в производстве кабину ЗИЛ-4331 и использовать ее в качестве передней. Начало работ над конструкцией городского автомобиля ЗИЛ относится к январю–марту 1992 года. Учитывая дефицит времени на разработку нового малотоннажного грузовика и поставленные руководством завода условия, главный конструктор В.Г. Мазепа принял решение вести реализацию идеи городского автомобиля ЗИЛ параллельно в двух направлениях, предусматривавших создание этого объекта с использованием одной и той же кабины ЗИЛ-4331. Но в одном случае проект должен был предусматривать разработку грузовика с кабиной над двигателем, в другом — полукапотной (короткокапотной) компоновки.
Поскольку главный инженер завода В.Т. Сайкин считал более предпочтительной разработку городского автомобиля по схеме кабина над двигателем, то основные силы специалистов конструкторско-экспериментального производства были задействованы именно на этом направлении, для чего было создано несколько бригад, которые возглавили заместители главного конструктора В.Б. Певцов, Ю.А. Ткаченко, А.Н. Горчаков, руководитель исследовательского подразделения К.Е. Лебедев,
бригадир Ю.Г. Туманов и др. Работу над макетом полукапотного городского автомобиля главный конструктор поручил К.В. Потехину - механику команды раллистов завода братьев Больших. Этот выбор не был случаен. До работы над малотоннажником он уже выполнил два подобных макета. В марте 1992 года художественный совет рассмотрел разработанные к тому времени масштабные макеты и утвердил макет 1:10 К.В. Потехина как исходную идею для дальнейшего художественного и агрегатного конструирования городского автомобиля ЗИЛ. Благодаря энтузиазму и настойчивости В.Т. Сайкина были значительно сокращены сроки выхода малотоннажного автомобиля в производство. Об этом свидетельствуют дальнейшие этапы работ: 13 марта 1992 года принят макет 1:10; в мае изготовлен полноразмерный 1:1 макет; в июне собран действующий концепт-автомобиль; в 1992–1994 годах была разработана конструкторская документация; в конце 1994 года изготовлены два первых автомобиля ЗИЛ-5301; в 1995 году — 219 автомобилей опытно-промышленной партии; в 1996 — 1348 шт. серийного производства. Заслуга В.Т. Сайкина заключалась также в выборе типа двигателя для малотоннажного автомобиля ЗИЛ-5301. При активной консультации заместителя главного инженера В.И. Белясова уже в сентябре 1994 года генеральный директор принял решение сориентировать производство городских автомобилей ЗИЛ на применение дизельного двигателя Минского моторного завода модели Д-245.12 (позже Д-245.9), который был в кратчайшие сроки адаптирован к этому автомобилю и которому тогда не было альтернативы. Установка дизеля ММЗ модели Д-245.9 с большим рабочим объемом, чем дизель «Фазер 110 TI» фирмы Перкинс, принятой по первоначальному проекту автомобиля ЗИЛ-5301, потребовала корректировки подкапотного пространства за счет удлинения средней части решетки облицовки радиатора.
На третьей Всероссийской выставке-конкурсе «Лучшие работы года — Дизайн-95», проходившей в Москве с 27 декабря 1995 по 5 января 1996 года, коллектив авторов — К.В. Потехин, В.Г. Мазепа, А.Н. Митрофанов, А.Н. Горчаков, Э.С. Дамьяно, В.И. Бобр, Э.И. Грицай, А.Д. Зайвый за разработку проекта малотоннажного грузовика ЗИЛ-5301 удостоен Гран-При в номинации «Промышленный дизайн». Именно городское назначение автомобиля и определило его характеристики. Это хорошая маневренность: радиус поворота — 7,0 м, небольшая погрузочная высота — 1050 мм, экономичный дизельный двигатель. На автомобиле применены тормоза с гидравлическим приводом: передние — дисковые, задние — барабанные. Кабина в трех модификациях: трехместная; двухместная, удлиненная, с двумя спальными местами; семиместная, двухрядная. Благодаря разработанному в 1992–1994 годах модулю кабины с короткокапотным оперением вслед за малотоннажником ЗИЛ-5301 в последующие годы появились проекты других зиловских машин: цельнометаллические фургоны ЗИЛ-5301СС, автобусы ЗИЛ-325010 и ЗИЛ-325000, полноприводные автомобили семейства ЗИЛ-4327, эвакуаторы ЗИЛ-5301АР и другие машины. В раскручивании производства указанных выше машин, как и собственно семейства ЗИЛ-5301, большая заслуга принадлежит еще одному генеральному директору, руководившему заводом в 1997–2002 годах, В.Б. Носову. Об этом свидетельствуют следующие цифры выпуска объектов семейства «Бычка» в те годы:
1997 год — 8470 шт. (42% от общего выпуска грузовых автомобилей), 1998 — 13 870 (57,8%), 1999 — 12 485 (52,7%), 2000 год — 12 299 шт. (56%).
Таким образом, «Бычок» больше чем наполовину общего выпуска грузовых автомобилей смог закрыть брешь, образовавшуюся в годы кризиса из-за резкого падения спроса на традиционные грузовики ЗИЛ средней грузоподъемности.
До 2005 года малотоннажные автомобили выпускались с двигателями ММЗ Д-245.12С, ММЗ Д 45.9. С 2005 года на автомобили устанавливался двигатель ММЗ Д-245.9Е2, с 2008 — ММЗ Д245.9Е3.
На базе шасси малотоннажных автомобилей комплектующими заводами создана целая гамма коммунальной, строительной и специальной техники.
Всего за период с 1994 по 2012 год было выпущено около 90 тыс. автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок», в том числе 4544 фургона ЗИЛ-5301СС различных модификаций. Кроме грузовых автомобилей и фургонов в период с 1993 по 2010 год собрано 1918 автобусов ЗИЛ-325010 (16-местный)
и ЗИЛ-325000 (22-местный).

(1995-1996)

Модификации:

Модель:

Военная техника

Работы по созданию бронетранспортера на базе полноприводного трехосного грузового автомобиля ЗИС-151 начались в ноябре 1946 года под руководством Б.М. Фиттермана. БТР-152 был принят на вооружение
в 1950 году и находился в серийном производстве: с 1950 по 1959 год — на ЗИСе-ЗИЛе, с 1959 по 1962 — на Брянском автомобильном заводе.
Бронетранспортер БТР-152 имел несущий корпус, бронелисты которого были размещены под большими углами наклона, что обеспечило хорошую пуленепробиваемость. Толщина брони от 6 до 13 мм, впоследствии от 4 до 14.
В передней части корпуса находилось моторно-трансмиссионное отделение, в средней части — отделение управления и в кормовой части — десантное отделение. В отделении управления размещалась радиостанция 10-РТ-12. Корпус имел две боковые дверцы для командира и водителя и одну заднюю — для десанта. Машина была вооружена 7,62-миллиметровым станковым пулеметом Горюнова СГМБ, который устанавливался на одном из четырех кронштейнов с вертлюгами, расположенными по периметру корпуса.
На машине применялись дисковые колеса со съемным бортом и шины 9.00–20 дюймов постоянного давления. Наличие трех ведущих мостов и шин с протектором типа «Вездеход» обеспечивали бронетранспортеру повышенную проходимость. Его создатели были отмечены Государственной премией. Эта машина была основным бронетранспортером Советской Армии и большинства Стран Социалистического Содружества.
В 1955 году на базе узлов и агрегатов грузового автомобиля ЗИЛ-157 был создан бронетранспортер БТР-152В. В отличие от БТР-152 он имел централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах с наружным подводом воздуха, шины большей размерности 12.00–18 дюймов. Кроме того, на БТР-152В было увеличено передаточное отношение в главных передачах ведущих мостов и изменена подвеска передних колес. Для эвакуации застрявших машин устанавливалась лебедка с тяговым усилием на тросе до 5 тс. В 1957 году наружный подвод
воздуха к шинам был заменен более надежным внутренним, водитель получил прибор ночного видения ТВН-2, были введены отопитель обитаемых отделений и система обдува лобовых стекол горячим воздухом.
Радиостанция 10-РТ-12 была заменена на Р-113. Бронетранспортер с этими конструктивными изменениями получил наименование БТР-152В1.
В 1959 году на вооружение был принят БТР-152К, который имел броневую крышу корпуса с тремя продольными люками, новый смотровой прибор водителя и дополнительный нагнетающий вентилятор.
Масса машины в результате этого увеличилась до 9 т. Экипаж с десантом был сокращен с 17 до 15 человек.
Производство автопоезда с колесной формулой 10x10, состоящего из седельного тягача ЗИЛ-137 (6x6) и специального полуприцепа, имеющего активный привод всех четырех колес, начато в 1971 году. Седельный тягач ЗИЛ-137 построен на базе ЗИЛ-131В и от последнего отличается в основном наличием дополнительных агрегатов, служащих для передачи крутящего момента колесам полуприцепа. Крутящий момент от силовой передачи тягача передается с помощью гидравлической передачи объемного типа. В 1980 году гидропривод колес полуприцепа был заменен на механический привод. Всего в период с 1950 по 1962 год было выпущено 12 421 шт. бронетранспортеров семейства ЗИС-ЗИЛ-152, в том числе на ЗИСе-ЗИЛе 9901 шт., остальные — на Брянском автозаводе. Седельных тягачей ЗИЛ-137-137Б произведено на ЗИЛе 10 000 шт. (1971–1980).

(1950-1980)

Модификации:

Модель:

Специальное конструкторское бюро (СКБ) было организовано в июле 1954 года по инициативе маршала Г.К. Жукова в целях создания многоколесных транспортеров и колесных артиллерийских тягачей, обладающих проходимостью, соизмеримой с проходимостью гусеничных транспортеров и снегоболотоходов, но обладающих более высокими скоростями движения по бездорожью и по дорогам с твердым покрытием, большей маневренностью, меньшими расходами топлива (за счет более эффективного использования движителя), меньшим уровнем шума при движении.
Работа над автомобилями сверхвысокой проходимости всегда была на острие технического прогресса. Однако, не внося в этот процесс оригинальные и необычные технические решения, невозможно было добиться того успеха, на который рассчитывали по максимуму передовые создатели автомобилей высокой проходимости. Неудивительно, что во главе СКБ ЗИЛ был поставлен Виталий Андреевич Грачев (1903—1978) — человек, который всю жизнь увлеченно и плодотворно занимался созданием автомобилей высокой проходимости, как правило, очень удачных. Он дважды был удостоен Государственной (Сталинской) премии: в 1942 году — за создание вездехода ГАЗ-61 и бронеавтомобиля БА-64 и в 1951 году — за амфибию ЗИС-485. Это была его стихия, к тому же он тонко чувство вал, какая автомобильная техника и с какими показателями нужна армии, и всегда стремился работать в этой области, создавая машины с более высокими техническими параметрами, чем те, которые были указаны в техническом задании. Часто Грачев сам искал и находил темы для своих новых работ. Для достижения своих целей — создания супервездеходов для экстремальных условий работы (снег глубиной до 1,7 м; сыпучий песок; густая грязь глубиной до 1,5 м; бездонные болота;
водные преграды и др.) с запредельными показателями проходимости — В.А. Грачев не боялся использовать неавтомобильные решения. В их числе конструкции, выполненные по другой технологии вопреки автомобильным догмам и устоявшимся положениям. Он наживал себе врагов своими неординарными решениями — передние и задние управляемые колеса и отсутствие подвески. Однако его технический и нравственный потенциал были на столько велики, что он как магнитом притягивал к себе одаренных людей. Научный мир (МВТУ, Бронетанковая академия, МАМИ, МАДИ, НИИИ-21, ВНИИ-100, КАДИ, СКБ МАЗ и др.) поддерживал В.А. Грачева как союзника и соратника. Представители передовой науки считали за честь сотрудничать с В.А. Грачевым, с радостью откликаясь на все его просьбы и предложения. «Для Грачева и его машин мы сделаем все», — заявляли они.
Одного перечисления машин, разработанных специалистами ОГК СКБ ЗИЛ, достаточно для того, чтобы понять, сколь велика заслуга Виталия Андреевича как главного конструктора этого подразделения:
• опытные и макетные образцы:
ДАЗ-485 (1950), ЗИС-Э134 (1955), ЗИЛ-157Р (1957), ЗИЛ-135Б (1958),
ЗИЛ-132 (1960), ЗИЛ-132А (1969), ЗИЛ-Э167 (1963), ЗИЛ-135П (1965),
ЗИЛ-135Э (1965), ЗИЛ-5901 (1970), ЗИЛ-132Р (1974);
• серийные образцы:
ЗИС-485 (1952–1957), ЗИЛ-485А (1958–1962), ЗИЛ-135К (1961), ЗИЛ-135ЛМ
(1963), ПЭУ-1 (1966–1977), ПЭУ-1М (1972–1979), ЗИЛ-49061 (1975), ЗИЛ-4906 (1975), Шнекоход ЗИЛ-29061 (1981).
Можно отметить множество нетрадиционных технических решений, примененных в СКБ ЗИЛ в целях резкого увеличения проходимости транспортных средств, повышения их средних скоростей движения по бездорожью, улучшения маневренности и возможности преодоления сложных профильных препятствий. Здесь практика опережала науку. В числе таких решений: шины —максимально возможных по компоновке размеров, малослойные, с развитыми грунтозацепами, с применением установки внутреннего давления воздуха в шинах в зависимости от предполагаемого к преодолению грунта; максимально высокий дорожный просвет и абсолютно гладкое плоское дно машины с передним наклонным «въездным» листом; обязательное в связи с этим применение нецентральных колесных редукторов; бортовой блокированный привод всех колес; симметричные колесные схемы 1-1-1 с применяемыми при этом поворотными передними и задними колесами; бесступенчатые коробки передач, обычно гидромеханические; подвеска колес — только независимая, торсионная, с мощными гидроамортизаторами; барабанные герметичные тормозные механизмы с автоматическим регулированием; рулевые приводы, как правило, двухпоточные, с независимым приводом передних и задних колес; применение наполненного стеклопластика в силовых конструкциях автомобилей: кабин, топливных баков, корпусов плавающих машин, ободов колес; как правило, применение почти всех машин ОГК СКБ плавающими.
Из всех перечисленных нетрадиционных технических решений с приоритетом применения на автомобилях сверхвысокой проходимости ОГК СКБ особо следует выделить «подкачку», как в просторечии на ЗИСе стали называть систему централизованного изменения давления воздуха в шинах колес. Инициаторами внедрения подкачки на автомобилях ЗИС, а позже ЗИЛ были: Виталий Андреевич Грачев, заместитель начальника экспериментального цеха Георгий Алексеевич Матеров и руководители лабораторий испытаний трехосок — Л.П. Дажин и бронетранспортеров — Н.Е. Каледин. Однако большинство конструкторов были против. Возник один из первых, вероятно, принципиальных конфликтов между конструкторами и испытателями ЗИЛа. Против подкачки были не только большинство военных и гражданских чинов, но и сам А.А. Липгарт, к тому времени ставший главным конструктором НАМИ. Обращение В.А. Грачева к коллегам ГАЗа, МАЗа, ЯАЗа с предложением совместно пробивать новшества не встретило понимания. Последовало обращение к заместителю министра обороны Г.К. Жукову с предложением провести сравнительные испытания ряда транспортных средств. И все решили испытания в начале июля 1954 года на местности (с участием Г.К. Жукова), в которых были задействованы: стандартные ЗИС-151 и ГАЗ-63, «липгартовская» трехоска ЗИС-121Г (все они без подкачки), ЗИС-151 с подкачкой (прототип будущей ЗИЛ-157) и БТР-152 с подкачкой.
Все эти автомобили поочередно проходили три участка: мягкую луговину, второй участок — грунт, покрытый травой, продавливался под ногами, и слегка проступала вода; наконец, третий участок — с высокой растительностью и водой чуть выше щиколотки. В результате все участники испытаний были потрясены результатами. Ни один автомобиль без подкачки не прошел указанные три участка. И наоборот, те, что с подкачкой, преодолели все. Георгий Константинович Жуков тут же предложил заводскому начальству к осенним армейским маневрам в Белоруссии сделать 25 таких бронетранспортеров: «...или я сниму с ЗИСа весь заказ Министерства обороны!». К осени 1954 года завод выпустил 20 шт. БТР ЗИС-152В (еще с наружной подкачкой). Подкачка не только повышала проходимость автомобиля, но и его живучесть. Обстрел шин пятью пулями калибра 9 мм (10 пробоин) показал, что без подкачки давление воздуха в них падало до 0,5 кгс/см2 за 3 мин, а при работе компрессора поднималось до 3 кгс/см2 за 8 мин. И при большем количестве пробоин система с подкачкой была способна сохранять внутреннее давление в камерах или, в крайнем случае, замедлять его снижение на время, достаточное для выполнения задания и выхода машины из боя. На колесных машинах такого раньше не было. Разумеется, это не могло относиться к шинам, разорванным попаданием или взрывом снаряда, что, впрочем, было бы смертельно и для самого БТРа.
Так веское слово не специалиста, а зоркого и умного человека, мгновенно оценившего революционную значимость подкачки, решило ее судьбу. После постановки в 1958 году на производство массового грузовика ЗИЛ-157 подкачку стали применять как на отечественных, так и на зарубежных автомобилях, предназначенных для езды по бездорожью.

(1986-2002)

Модификации:

Модель:

Амфибия ЗИС-485

Представим технические особенности одного из первых автомобилей В.А. Грачева — ЗИС-485 и одну из последних разработок ОГК СКБ — комплекс аварийно-спасательных машин «Синяя птица».
Конструкция автомобиля ЗИС-485 (амфибии) имела герметичный стальной корпус с откидным герметизируемым задним бортом. Корпус был установлен на лонжеронной раме. На ней же смонтирован щестицилиндровый рядный карбюраторный двигатель ЗИС-120 мощностью 110 л.с. Ряд агрегатов заимствован у ЗИС-151.
Колеса машины односкатные, имелась система централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Для движения на плаву машине служил трехлопастный гребной винт диаметром 635 мм, приводимый от трансмиссии. Водяной руль, связанный с рулевым управлением автомобиля, магнитный компас, сигнальные огни, якорь, трюмные водооткачивающие насосы составляли специальное оборудование этого автомобиля. В центральном отсеке находилась рубка для экипажа, состоявшего из водителя и его помощника. Здесь же располагались органы управления машиной и контрольные приборы. В этом отсеке имелся трюм и размещалась передняя часть грузовой платформы. Пол рубки деревянный, со съемными досками. Предусматривалась возможность обогрева рубки воздухом от системы охлаждения двигателя. В кормовом отсеке размещались топливные баки, привод водяного руля и грузовая платформа с откидным задним бортом.Скорость на суше 60 км/ч, на воде — 10 км/ч. Рабочий объем двигателя — 5555 см3. Мощность — 110 л.с. Грузовая платформа имела фанерный пол, уложенный на основание из стальных балок, сваренных с корпусом. Подвеска была зависимой. На ЗИС-485 она обеспечивала возможность двигаться по шоссе и грунтовым дорогам со средней скоростью соответственно 40 и 30 км/ч.
Рулевое управление без гидроусилителя. Минимальный радиус поворота на суше составлял 11,25 м по колее переднего колеса, что было меньше допустимого (12м).
Автомобиль имел рабочий тормоз с барабанными механизмами на всех колесах и пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз ленточный, с механическим приводом, устанавливался на раздаточной коробке.
Колея передних и задних колес совпадала и составляла 1620 мм.
В отличие от ЗИС-151 ЗИС-485 имел односкатную ошиновку на всех колесах и равную колею (1620 мм) для передних и задних колес. На автомобилях раннего выпуска воздух к шинам подводился снаружи, а в дальнейшем, на модификации ЗИЛ-485А изнутри, через ступицы.
Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12В с «плюсом» на корпусе. В 1959 году полярность электрооборудования изменили, что обеспечило возможность работы армейских радиостанций (при необходимости) от электрооборудования машины. Источниками электроэнергии были генератор постоянного тока Г15-Б мощностью 220 Вт и две шестивольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84, соединенные последовательно. Система зажигания двигателя батарейная. На сухом твердом грунте преодолевались с полной нагрузкой подъемы крутизной до 30 градусов, рвы (канавы) шириной 0,75 м. Дорожный просвет в 285 мм позволял движение по довольно глубоким колеям. Запас хода по топливу — 510 км по шоссе, при норме расхода 47 л/100 км. Автомобиль имел габариты 9540х2485х2660 мм (по тенту) и массу с полной нагрузкой 9750 кг, что позволяло ему свободно проезжать по деревянным мостам в сельской местности и легко маскироваться.
Для удаления воды, попавшей в корпус через пробоины, имелась система водоотлива. Она состояла из двух центробежных насосов — трюмного и отсеков, коллектора водоотлива, системы трубопроводов и ручного (аварийного) насоса водоотлива. Трюмный насос и насос отсеков приводились в действие цепными передачами от промежуточного карданного вала привода гребного винта и имели производительность соответственно 300 и 150 л/мин при 3000 мин – 1.
ЗИС-485 имел лонжеронную раму, водоизмещение обеспечивал герметичный стальной корпус, в котором было предусмотрено грузовое помещение с герметичным задним откидным бортом и лебедкой, служившей для погрузки-разгрузки.
Машина использовалась в инженерных войсках в качестве переправочно-десантной и предназначалась для транспортировки стрелковых подразделений, легких артиллерийских систем, минометов, автомобильной и другой техники массой не более 2,5 т. Ее также называли БАВ (большой автомобиль водоплавающий). Вскоре после начала выпуска этого автомобиля была проведена его модернизация. Новый автомобиль ЗИЛ-485А базировался уже на узлах и агрегатах ЗИЛ-157. Внешние отличия от ЗИС-485 состояли в открытых арках колес и применении внутренней подкачки колес. Также у ЗИС-485А были усилены мосты, расширена на 130 мм колея. Колесная база переднего и среднего мостов составляла 3668 мм, задней тележки — 1120 мм. Дорожный просвет — 285 мм. Также был изготовлен опытный вариант ЗИЛ-485Б, отличавшийся,
в основном, агрегатами трансмиссии. В середине 50-х годов ХХ века изготовили несколько опытных автомобилей. Серийно семейство ЗИС-485 выпускалось на ДАЗе, ЗИСе и БАЗе. Всего в период с 1951 по 1962 год было выпущено 2086 автомобилей семейства ЗИС-ЗИЛ-485. Еще в 1960 году в СКБ ЗИЛ под управлением В.А. Грачева на машинах ЗИЛ-135Е и ЗИЛ-135К применили кабину из стеклопластика. На следующий год ЗИЛ-135К с такой кабиной стали выпускать серийно на Брянском автомобильном заводе. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии «Синяя птица». Поисковые автомобильные комплексы разрабатывали по специальному заданию правительства СССР, они применялись для обнаружения посадочных модулей космических аппаратов.
Предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнении ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6х6) с бензиновыми двигателями мощностью 150–185 л.с., бортовой 5–10-ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения. Полная масса машин — 9,6–11,8 т, максимальная скорость по шоссе — 75–80 км/ч, на плаву — 8–9 км/ч.

Южные климатические испытания первой опытной машины ЗИЛ-4906 в г. Каган. 1976 г.

Наиболее интересными разработками ОГК СКБ являются поисково-эвакуационные машины комплекса «490», включающего в себя грузовую машину высокой проходимости ЗИЛ-4906 для транспортировки
спускаемого аппарата, аналогичную пассажирскую машину ЗИЛ-49061 для оказания помощи космонавтам и легкий маневренный аппарат сверхвысокой проходимости — шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061.
Авиатранспортабельный амфибийный грузовой автомобиль ЗИЛ-4906 оснащен открытой грузовой палубой для перевозки спускаемого аппарата и крановой установкой для его погрузки. Пассажирский автомобиль ЗИЛ-49061 имеет закрытый салон с оборудованием для оказания помощи, отдыха и транспортировки космонавтов. Автомобили имеют бортовую трансмиссию и независимую подвеску всех колес.
Впервые в стране на них применены дисковые трансмиссионные тормоза. Обе колесные машины снабжены гребными винтами специальной конструкции, которые могут надежно работать на засоренных акваториях
и при наличии водной растительности. Автомобили-амфибии изготовлены по авиационной технологии с использованием авиационных материалов. Рама сварена из алюминиевого профиля, корпус изготовлен из стеклопластика, электрооборудование — экранированное, приборы ни
в чем не уступают авиационным. В 1980 году автомобили-амфибии ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 поступили на вооружение поисково-спасательных служб Военно-воздушных сил РФ. С 1986 года началась поставка модернизированных машин, оснащенных новым радионавигационным комплексом, позволяющим значительно быстрее обнаруживать точку посадки спускаемого аппарата. В 1993 году две пассажирские амфибии ЗИЛ-49061 поступили на вооружение спасательных служб МЧС России. В 2002 году они эффективно использовались для эвакуации пострадавших при наводнении в Германии. Две амфибии ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 эксплуатируются в государственной компании «Транснефть» в качестве транспорта для доставки ремонтных бригад и грузов при обслуживании нефтепроводов.

Основные модификации:
ЗИЛ-49061 — пассажирский вездеход, оснащенный комфортабельным салоном для 6–8 человек и медицинским оборудованием, с системой нормализации микроклимата в кабине экипажа и салоне
ЗИЛ-49065 — пассажирский вездеход, оснащенный новой радионавигационной системой

Краткие технические данные автомобилей ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061:
колесная формула — 6х6, база автомобиля — 2400+2400 мм, колея передних, средних и задних колес — 2000 мм,
длина по корпусу — 9000 мм, ширина по колесам — 2480 мм, высота по кабине — 2537 мм, дорожный просвет — 544–590 мм; ширина преодолеваемого рва — 2000 мм, углы въезда/съезда — 27–28 градусов, полная масса автомобиля — 11 810 кг, снаряженная масса автомобиля — 8660 кг, распределение полной массы на передние колеса — 3860 кг, на средние — 3860 кг, на задние — 4090 кг.
Двигатель — ЗИЛ-130 номинальной мощностью 150 л.с., максимальным крутящим моментом 41 кгс/м.
Сцепление — двухдисковое. Коробка передач — механическая, пятиступенчатая, трехходовая. Карданная передача: 15 валов + 3 на привод гребных винтов. Раздаточная коробка — механическая, с межбортовым блокируемым дифференциалом. Бортовая передача — одноступенчатая коническая. Колесный редуктор — одноступенчатый цилиндрический.
Шины — односкатные, с регулируемым давлением 16.00–20 дюймов мод. И-159. Два топливных бака по 250 л.
Максимальная скорость по шоссе — 80 км/ч.
Максимальная скорость на воде –9 км/ч.
Всего в 1980–1991 годах выпущено 22 машины комплекса «Синяя птица».

Автобусы

При подготовке производства грузового автомобиля АМО-Ф-15 стояла сложная задача: переложить опыт специалистов, занимавшихся ранее кузовами шикарных экипажей, на более простые, но приспособленные к крупносерийному методу изготовления автобусные
кузова, кабины, оперения и платформы. В любом случае требовалось использовать знания и практический опыт каретников-кузовщиков и одновременно создать специфическую для автомобильного производства профессию автомобильного конструктора-кузовщика. Как это происходило на заводе АМО? Инженеров-кузовщиков, имевших до прихода на завод практический опыт работы в этой области, сразу направляли в кузовной отдел. Первым конструктором-кузовщиком завода АМО стал Иван Федорович Герман, возглавивший кузовной отдел завода в 1922 году. Иван Федорович был специалистом с художественно-техническим образованием. Опыт проектирования и производства кузовов он приобрел на Втором государственном авторемонтном заводе в городе Родники, недалеко от Иваново-Вознесенска.
Среди его разработок первый советский автобус на шасси АМО-Ф-15, автобусы АМО-4, ЗИС-8 и ЗИС-16, грузовой автомобиль ЗИС-5В, лимузин ЗИС-101 и др.
После выпуска в 1927–1931 годах партии автобусов на шасси АМО-Ф-15 И.Ф. Герман разработал, и в 1932 году началось изготовление автобусов АМО-4 с обыкновенными кузовами и АМО-4-Люкс на более прочном и длинном, чем
у АМО-Ф-15 и АМО-3, шасси с колесной базой 4420 мм.
Автобусы АМО-4 с обыкновенными кузовами были короче «люксов», в их салонах располагалось 21 пассажирское сиденье, обитое дермантином, причем 11 пассажиров сидели по ходу движения, а 10 — боком.
Переднюю дверь открывал водитель поворотом рукоятки, а двухстворчатую заднюю — кондуктор. В задней стенке имелось прямоугольное окно.
Кузов АМО-4-Люкс был более обтекаемой формы, и салон сделали несколько просторнее за счет удлинения заднего свеса. Поэтому пассажиры в нем чувствовали себя свободнее, к тому же все они ехали лицом вперед. Сиденья в таких машинах обивали натуральной кожей и прошивали вертикальными швами. Единственную дверь шофер также
открывал поворотом рукоятки. Заднюю стенку автобуса украсили элегантным овальным стеклом. Вскоре завод разработал для того же шасси свой собственный вариант автобусного кузова, названный стандартным. В связи с переименованием завода позже автобусы АМО-4 стали обозначать ЗИС-8, а используемое для них шасси — ЗИС-11 (колесная база 4420 мм).
В автобусах ЗИС-8 постоянно совершенствовали все системы: управление, кузов, двигатель, изменение освещения. Новые потолочные плафоны с лампами большей мощности и отражателями улучшили комфорт в салоне, а более яркие сигнальные фонари способствовали повышению безопасности движения в темное время суток. Кузов ЗИС-8 был деревянным с обшивкой из стального листа и изготовлялся в двух модификациях. У «стандарта», служившего для маршрутных перевозок, были две двери в правом борту и сиденья с дерматиновой обивкой. У «люкса», использовавшегося в качестве туристской и служебной машины, одна правая дверь, сиденья с кожаной обивкой и иная планировка салона. Автобусы ЗИС-8 стали первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 году партия из 16 машин была продана Турции.
В связи с реконструкцией ЗИС во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗИС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове,
Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и Иркутске сами изготовляли автобусные кузова, монтируя их на шасси грузовиков. Такое производство было стихийным и практически никем не контролировалось. Как правило, изготавливаемые этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения.
На Втором авторемонтном заводе автотранспортного управлении Ленсовета (АТУЛ) в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 на шасси ЗИС-11. До начала Великой Отечественной войны на «Аремкузе», АТУЛе и в провинции сделали больше ЗИС-8, чем на выпускавшем их автозаводе. Специалисты Научного автотракторного института (НАТИ) на шасси ЗИС-8 отрабатывали идею замены бензина твердым или газообразным топливом (древесные чурки, уголь, газогенератор). Кузовной отдел НАТИ (ныне НАМИ) в 1935 году спроектировал и построил автобус для курортов на шасси ЗИС-8.
После окончания реконструкции завода на нем было возобновлено производство автобусов. В марте 1938 года началось производство нового городского автобуса, получившего наименование ЗИС-16. Как и в случае с ЗИС-8, основу конструкции новой машины главным образом составлял грузовик ЗИС-5. Однако вместо базового в автобусе использовался новый форсированный 85-сильный двигатель ЗИС-16 — модификация двигателя ЗИС-5.
Но даже модифицированный, двигатель не имел перспектив на дальнейшее развитие, и уже в послевоенный период ЗИСу пришлось взамен него ставить на производство совершенно новый. Летом 1941 года в связи с начавшейся войной производство автобусов было свернуто. Большинство работавших в Москве ЗИС-8 и ЗИС-16 были сняты с городских маршрутов и мобилизованы в армию либо переключены на обслуживание гостиниц и МПВО. Нехватка бензина заставила ввести на ряде линий движение на газогенераторном топливе. Такие эксперименты проводились перед войной, когда в 1939/40 году машины работали на светильном газе. Первая партия газогенераторных автобусов была выпущена на линию в конце августа 1942 года. Сзади к автобусу присоединялась колесная тележка с газогенераторной установкой, из которой по шлангу в мотор поступал газ. С 1939 по 1945 год был организован выпуск санитарной модификации ЗИС-16С, кузов которого предусматривал перевозку десяти лежачих больных и десяти сидячих.
В феврале 1945 года начались работы по восстановлению автобусного хозяйства: проводился капитальный ремонт машин, возвращенных армией или находившихся в законсервированном состоянии в автобусных парках. В это время ЦАРМ и авторемонтные заводы Москвы провели капитальный ремонт 403 машин ЗИС-8 и ЗИС-16. Все газогенераторные двигатели были заменены на бензиновые. Последние автобусы ЗИС-16 в Москве были списаны в 1953 году.
Ни один из автобусов не сохранился до наших дней, уцелели лишь отдельные фрагменты конструкции. В период с 1927 по 1941 год было произведено на АМО и ЗИСе автобусов: на шасси АМО-Ф-15 — 297 шт., на шасси АМО-2 и АМО-3 — 228, ЗИС-8 — 547, ЗИС-16 — 3250 шт.

(1927-1941)

Модификации:

Модель:

АМО-4, АМО-4-Люкс, ЗИС-8, ЗИС-16, ЗИС-16С

Работы по созданию первого отечественного автобуса с цельнометаллическим кузовом несущего типа и оригинальной электромеханической передачей ЗИС-154 были начаты в марте 1946 года под руководством А.И. Израиль-Скерджева. Для ЗИС-154 позаимствовали от грузовика ЗИС-150 рулевое управление, подвеску, карданный вал, пневматическую тормозную систему с необходимыми доработками. Двери снабдили пневмоприводом. Поскольку в Ярославле тогда только готовились к серийному выпуску нового дизеля, приобрели 75 аналогичных моторов у «Дженерал моторс». На заводе «Динамо» в ударном порядке спроектировали электрогенератор и тяговый электродвигатель, унифицированные с новыми электромашинами для троллейбусов, трамваев и метро. Американские дизели, устанавливаемые на первые автобусы ЗИС-154, работали безупречно. Отечественные же системы, агрегаты, узлы и детали оказались не столь надежными. С 1948 года на ЗИС-154 начали устанавливать ярославские дизели ЯАЗ-204.
С ними автобус чадил, ревел и вяло разгонялся. Все это отнюдь не радовало шоферов, автомехаников и руководителей автохозяйств. Они не без
основания полагали: ЯАЗ и «Динамо» обязаны поставляемые агрегаты довести до кондиции, ведь именно из-за их низкого качества создавалось плохое впечатление о перспективной машине. В надежде на успешную работу заводов-смежников ЗИС и продолжал строить «сто пятьдесят четвертые».
На 1 октября 1949 года в 64 городах СССР уже работало 817 автобусов ЗИС-154. К тому моменту новинка прошла госиспытания, и началось массовое производство. Машина нравилась пассажирам за плавность хода, широкие двери и проходы, вентиляцию и отопление салона, хорошее дневное и вечернее освещение. Автобус ЗИС-154 имел несущий кузов. Непривычные решения: заднее расположение двигателя, входная дверь перед передним колесом, сиденье водителя с регулировкой по высоте, расстоянию до руля и углу наклона спинки, а главное — электрическая трансмиссия. 110-сильный агрегат в хвостовой части занимал сравнительно мало места. Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через
карданный вал передавал вращение заднему ведущему мосту. Для изменения направления движения служил электрический переключатель хода.
Двукратное преобразование энергии в трансмиссии снижало КПД — в итоге перерасход топлива (65 л/100 км). Предварительно попытались заменить дизель ЯАЗ-204 карбюраторным 90-сильным двигателем ЗИС-150, но он оказался слаб для такой машины.
Автобусы ЗИС-155 были выполнены на базе основных агрегатов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154. Автобусы имели специальное двухосное шасси с задним ведущим мостом. На автобусах с 1955 года впервые в нашем автомобилестроении была применена система электрооборудования с генератором переменного тока.
Колесная база ЗИС-155 была уменьшена с 5460 мм у ЗИС-154 до 4090 мм. Кузов был набран из семи оконных секций при сокращенном заднем свесе — 2700 мм. Двери на ЗИС-155 были четырехстворчатыми.
Из компоновочных соображений двигатель на ЗИС-155 перенесли в переднюю часть автобуса и сместили вправо, ввели дистанционный привод управления коробкой передач.
С 1957 года ЗИС-155 на заводском конвейере сменила более новая модель — ЗИЛ-158. Изменение буквенного индекса было связано с переименованием самого завода. От своего предшественника он отличался более длинным и вместительным кузовом с измененным дизайном, большими окнами, улучшенным освещением и вентиляцией салона. Была незначительно увеличена мощность двигателя до 109 л.с. Салон автобуса был рассчитан на 32 места для сиденья, еще 28 человек могли ехать стоя. В салоне стояли двухместные сиденья по обоим бортам, у перегородки кабины водителя и на задней площадке устанавливались пятиместные длинные диваны.
Компоновка — переднемоторная, двигатель расположен справа от водителя, привод на задний мост через карданную передачу с промежуточной опорой. Кузов автобуса —несущий, вагонного типа с двумя четырехстворчатыми дверьми для пассажиров и одной поворотной для водителя. Дюралевые панели обшивки кузова крепились на каркасе на 6000 заклепок, что значительно увеличивало трудоемкость сборки.
Подвеска всех колес на модели ЗИЛ-158 была рессорной. Трансмиссия — механическая, трехходовая с пятью передачами вперед и одной назад, передаточное число главной передачи 7,63. Конструкторы ЗИЛа разработали проект коренной модернизации 158-й модели. Серьезные изменения должны были коснуться шасси, агрегатов, кузова. В частности, для снижения производственных затрат и увеличения обзорности салона было предложено унифицировать передние и задние панели кузова.
В связи с возраставшей потребностью больших советских городов во вместительных автобусах и невозможностью дальнейшего наращивания параллельного выпуска автобусов на ЗИЛе из-за увеличения производства
грузовиков, выпуск модели ЗИЛ-158 в 1959-1960 годах был передан на Ликинский автобусный завод.
В 1953 году коллектив конструкторов завода начал проектирование нового серийного междугородного автобуса, первого в Советском Союзе, получившего обозначение ЗИС-127. Он имел вагонную компоновку и несущий кузов. В августе 1953 года бывший директор завода И.А. Лихачев возглавил Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог
СССР. Пользуясь своим положением, он форсировал работы по «сто двадцать седьмому» и выступил в роли заказчика новой машины. Благодаря этому проектирование пошло энергичнее, и вскоре удалось создать экспериментальный образец, обозначенный ЗИС-Э127, в салоне которого
расположили 41 сиденье.
Первый серийный образец ЗИЛ-127 увидел свет в 1955 году. Автобус выпускался всего пять лет. Его дальнейшее серийное производство было прекращено не из-за несовершенства конструкции или сложностей в производстве и эксплуатации.
Комфортабельный салон был оборудован 16 рядами двухместных кресел с подголовниками. Салон был оборудован отопительной и вентиляционной системами, радиофицирован. Под полом салона были предусмотрены багажные отсеки. Радиатор охлаждения двигателя разместили с левой стороны машины, аккумулятор — с правой. В лобовую часть кузова вмонтировали прожектор. Водителя отделили от пассажирского салона прозрачной перегородкой, закрывавшейся при необходимости
плотными шторами. Существовало четыре разновидности автобуса ЗИС-127. Первая имела шесть окон, три багажных люка справа по «юбке», фару-прожектор на крыше и декоративную накладку над эмблемой. Вторая разновидность ЗИС-127 — те же шесть окон, но глухой задок салона. Третий вариант, самый известный, — семь окон и четыре багажных люка по «юбке» справа. И наконец, четвертый — городской с двумя дверьми «гармошкой». Помимо перечисленного в каждом варианте еще существовали два варианта остекления — с форточками и без них.
Силовой агрегат ЯАЗ-206Д расположен сзади, поперек кузова. Тормоза снабдили пневмоприводом, руль — гидравликой. В январе 1956 года начали эксплуатировать серийные ЗИС-127 по маршруту Москва–Вязьма, а затем на линиях Москва–Симферополь, Москва–Ленинград, Москва–Рига, Москва–Минск.
Всего было выпущено автобусов: ЗИС-154 (1947–1948) — 1164 шт., ЗИС-155 (1949–1957) — 21 741, ЗИС-127
(1955–1959) — 851, ЗИЛ-158 (1957–1959) — 9545 шт.

(1947-1959)

Модификации:

Модель:

ЗИЛ-118 — комфортабельный 18-местный автобус малого класса с кузовом вагонного типа, с передним расположением силового агрегата и задними ведущими колесами. Агрегаты максимально унифицированы с агрегатами легкового автомобиля ЗИЛ-111, усиленными с учетом увеличения массы. Силовой агрегат включает двигатель ЗИЛ-130 и соединенную с ним двухступенчатую автоматическую гидромеханическую коробку передач ЗИЛ-111. Два карданных вала использованы от ЗИЛ-111. Задний мост имеет главную коническую гипоидную передачу; передаточное число — 3,54. Колесная база «Юности», как и у ЗИЛ-111, — 3760 мм. Передняя подвеска — независимая. Автобус ЗИЛ-118 оборудован рулевым управлением с гидроусилителем. Барабанные тормоза с внутренними колодками и гидравлическим приводом. Одной из особенностей автобуса, обеспечивающей большое удобство при ремонтных работах, а также надежную изоляцию пассажирского салона и силового агрегата от дороги, является применение легкоотделяемого подрамника, на котором смонтированы: силовой агрегат, передняя подвеска, тормоза передних колес и рулевой механизм. Подрамник крепится к основанию кузова с помощью резиновых подушек. Установлены два топливных бака общей емкостью 160 л в задней части кузова, обеспечивающие запас хода до 570 км. Интегральный кузов — применение силового каркаса с несущим основанием, соединенным с наружными частями кузова. «Юность» — название, предложенное молодым художником-конструктором
Т.П. Киселевой, символично отражало возраст большей части разработчиков, которые работали над созданием автобуса с большим интересом, самоотдачей, на общественных началах. Оригинальный дизайн «Юности» предложил молодой инженер-конструктор Э.В. Сабо — выпускник Строгановки. Это была одна из первых его работ на ЗИЛе. Организатором работ был Н.Ф. Гринчар — начальник производства завода. Руководил разработкой конструкции автобуса заместитель главного конструктора завода В.Ф. Родионов. Разработки были осуществлены в конце 1959 года, и через два года был построен первый автобус. С первых этапов создания ЗИЛ-118 шефство над ним взяла комсомольская организация ЗИЛа и ее лидер В.Г. Мазепа, который координировал работу молодых специалистов из различных цехов. Высокую оценку автобус «Юность» получил на XVIII Международной автобусной неделе в городе Ницца (Франция), проходившей со 2 по 5 мая 1967 года. В Ниццу прибыли 64 автобуса всех классов из Голландии, Бельгии, Италии, Франции, ФРГ, Чехословакии, США и других стран. Водители автобуса И. Локтюшин и А. Кудрявцев выиграли ралли, завоевав 12 призов, в том числе приз Президента Французской республики — севрскую вазу, бронзовую медаль комиссариата по туризму и вымпел Инициативного туристического комитета г. Ниццы. Такого результата не удалось достигнуть ни одному отечественному автобусу.
Кроме того, на базе ЗИЛ-118 выпускались специализированные машины медицинской помощи ЗИЛ-118А. ЗИЛ-118К — комфортабельный 17-местный автобус малого класса с кузовом вагонного типа с передним расположением силового агрегата и задними ведущими колесами.
Создание автобуса ЗИЛ-118К — важный этап в совершенствовании внешнего вида и конструкции принятой компоновки его предшественника ЗИЛ-118. Главным стала разработка нового кузова, автором дизайна которого был Борис Федорович Кузнецов. Форма и конструкция принятой компоновки разрабатывались в прежних габаритах и привязке к раме и подрамнику. Они согласовывались с технологами в расчете на выпуск 1000 штук в год. Была улучшена штампуемость деталей, видовые сварные швы закрыли декоративными профилями. Боковины были рассчитаны на изготовление методом прокатки. Увеличение площади остекления боковин за счет поднятия надоконного бруса и применения гнутых цилиндрических стекол боковины позволило существенно увеличить площадь остекления и освещенность салона, а также радикально изменить внешний вид автобуса.
С 1974 года на автобус устанавливалась трехступенчатая автоматическая гидромеханическая коробка передач, с 1990 года — дисковые тормоза на все колеса и система кондиционирования.
На базе ЗИЛ-118К выпускались модификации:
ЗИЛ-118КС— автобус скорой медицинской помощи, ЗИЛ-Э118КВ— криминалистическая лаборатория, ЗИЛ-118КВ— автобус специального назначения.
Некоторое время автобусы ЗИЛ-118К обозначались как ЗИЛ-119, ЗИЛ-119-70. С 1990 года автобус ЗИЛ-118К получил индекс ЗИЛ-3207, а его модификация автобуса с поднятой крышей и системой кондиционирования воздуха — ЗИЛ-32071. На автобусы ЗИЛ-118 и ЗИЛ-118К устанавливались двигатели ЗИЛ-130, ЗИЛ-508.10 номинальной мощностью 150 л.с. и ЗИЛ-509.10 — 175 л.с.
Масса снаряженного автобуса ЗИЛ-118 — 3200 кг, с полной нагрузкой — 4770 кг. ЗИЛ-118К: снаряженная масса — 3950 кг, полная масса — 5321 кг. Наибольшая длина автобусов: ЗИЛ-118 — 6840 мм, ЗИЛ-118К — 6910.
Наибольшая ширина: ЗИЛ-118 —2110 мм, ЗИЛ-118К — 2120 мм.
Наибольшая высота: ЗИЛ-118 — 2067 мм, ЗИЛ-118К — 2035.
Трансмиссия представляет собой гидротрансформатор, состыкованный с автоматической планетарной двухскоростной коробкой передач.
Максимальная скорость автобусов по шоссе: ЗИЛ-118 — 120 км/ч, ЗИЛ-118К — 140.

(1961-1994)

Модификации:

Модель:

Представительские автомобили

29 апреля 1936 года в Кремле И.В. Cталину были представлены два опытных автомобиля ЗИС-101 — черного и вишневого цвета. И.В. Сталин положительно оценил продукцию ЗИСа.
В последующие месяцы 1936 года развернулась подготовка его производства, и 3 ноября началась конвейерная сборка первого отечественного лимузина ЗИС-101, за основу которого был взят «Бьюик 32-90» 1935 года. Автомобиль выcшего класса ЗИС-101 проектировала бригада конструкторов под руководством Евгения Ивановича Важинского. Серийный автомобиль образца 1937 года имел некоторые внешние отличия от первых экземпляров, например, отличался эмблемами на радиаторе. Рядный верхнеклапанный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 5766 куб. см и мощностью 90 л.с. отличали такие особенности, как поддерживающий необходимый температурный режим в системе охлаждения термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор с подогревом отработавшими газами.
Кузов имел буковый каркас, и сборка его являлась очень ответственным делом — необходимо было не допустить скрипов, которые столь часто сопровождают деревянные детали. С 1940 года кузов стали делать цельнометаллическим.
До войны штампы для кузова ЗИС-101 заказывались в США, и на это тратились по тем временам немалые деньги — около полутора миллиона долларов. На базе ЗИС-101 была разработана модификация ЗИС-102 - кабриолет, а также небольшими партиями выпускались кареты скорой помощи (ЗИС-101С) и автомобили-такси. В конце 1937 года ЗИС разработал две модификации ЗИС-101. У первой — кузов фаэтон со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами. У второй — кузов кабриолет, тент тут тоже присутствовал, но добавились выдвигающиеся из дверей стекла в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Вторая модель была намного сложнее в производстве, поэтому рассчитывать на серию не приходилось. За образец взяли более простую модель, присвоив ей имя ЗИС-102. В 1940 году началось производство модернизированного ЗИС-101А. Вместе с изменением оформления облицовки радиатора он получил однодисковое сцепление, новые карбюратор и распределительный вал двигателя. В результате мощность мотора возросла до 116 л.с., а максимальная скорость — до 125 км/ч. Технологически сложная машина выпускалась вплоть до 1941 года. Производство этой легендарной серии прервала война. Экономика после войны переживала не лучшие времена, это касалось и автомобилестроения — завод вернулся к производству представительских машин, но масштабы уже были скромнее. Машины завода теперь были ориентированы на обслуживание высших государственных учреждений и членов правительства. Ежегодно выпускалось 10–25 машин.
ЗИС-110, «представительский» комфортабельный лимузин, являл собой конструкцию, где были учтены все последние достижения автомобильной техники.
Инженеры ЗИСа под руководством 33-летнего главного конструктора завода Бориса Фиттермана знали о давней симпатии Сталина к американской марке «Паккард», и получили указание ничего не изменять в конструкции мотора и шасси «Паккарда-180» модели 1942 года и Buick Limited-90. 14 ноября 1942 года в разгар Сталинградской битвы было принято постановление правительства о создании нового легкового автомобиля высшего класса. Темп был взят фантастический:
20 сентября 1944 года Государственный Комитет Обороны утвердил образец этой машины, через 10 месяцев началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый экземпляр ЗИС-110 отправился в испытательный пробег.
Эта машина помимо комфортабельности обладала еще прочностью, была бесшумной и быстроходной.
Автомобиль был оборудован по последнему слову техники: сиденья, набитые гагачьим пухом, радиоприемник, гидравлические стеклоподъемники, отличная звуко- и теплоизоляция, эффективная система отопления, перегородка между водителем и пассажирами.
Его снаряженная масса составляла 2575 кг, но при этом он мог развивать скорость до 140 км/ч, являясь по тем временам самым быстроходным советским автомобилем.

(1936-1958)

Модификации:

Модель:

ЗИС-101,ЗИС-102, ЗИС-101С, ЗИС-101А
ЗИС-110, ЗИС-110А, ЗИС-112, ЗИС-115

Легковой автомобиль высшего класса ЗИС-1

Автомобили ЗИС-110 обслуживали высшие партийные и правительственные учреждения, а также использовались как такси.
В период с 1945 по 1958 год выпускались модификации: кабриолет, фаэтон, такси и машины скорой помощи, а также бронированный вариант ЗИС-115. ЗИС сам фрезеровал штампы из цинко-алюминиевого сплава, уже не закупая их втридорога за океаном. В конце июля 1945 года была собрана первая модель — модификация ЗИС-115. Снаряженная масса этой машины достигала 7300 кг. Кроме базовой модели завод серийно строил две модификации:
ЗИС-110А (1952–1957) предназначался для работы в «Скорой помощи», ЗИС-110Б (1949–1957) - представлял собой автомобиль со складным матерчатым тентом и выдвижными рамками с боковыми стеклами.
Конструкторы ЗИС-110 первыми применили в отечественном автомобилестроении независимую подвеску передних колес, гидравлический привод тормозов, рычаг передач, вынесенный на рулевую колонку, установку стабилизатора поперечной устойчивости как для передней, так и для задней подвески. За создание этой модели коллективу конструкторов завода А.Н. Островцеву, Б.М. Фиттерману, Л.Н. Гусеву, А.П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Государственная премия.
Автомобили ЗИС-110 претерпели мало изменений за годы выпуска, что свидетельствует об их совершенстве. Разумеется, завод вел работу по созданию новых модификаций. Так, на первенстве СССР 1951 года по автомобильным гонкам, дебютировала спортивная машина ЗИС-112. Она базировалась на шасси ЗИС-110, была оснащена двухместным закрытым кузовом оригинальной формы. ЗИС-112 весил 2450 кг, в то время как масса
ЗИС-110 равнялась 2575 кг. Более форсированный (182 л.с. вместо 140 на серийной модели) двигатель позволял развивать скорость 204 км/ч (у ЗИС-110 — 140 км/ч). Позже, в 1954 году, появился усовершенствованный вариант ЗИС-112 с укороченной базой, открытым кузовом и более мощным (до 192 л.с.) двигателем. Этот автомобиль весил 2250 кг и развивал скорость до 210 км/ч. Трехступенчатая коробка передач с синхронизаторами управлялась установленным на рулевой колонке рычагом.
ЗИС-115 — первый бронированный автомобиль высшего класса для советской партийно-правительственной элиты. ЗИС-115, изначально получивший наименование ЗИС-110С, был готов к выпуску в 1946/47 году. Внешне он практически не отличался от обычного ЗИС-110. Однако знающий человек мог найти эти отличия: наружная противотуманная фара, установленная на переднем бампере по центру на специальном кронштейне, увеличенного размера шины, больший вырез заднего крыла
с внешней стороны под установку большей шины и без белых боковин на шинах.
Конструктивно машина была диаметрально противоположна своей предшественнице. Все агрегаты шасси модернизированы и усилены в соответствии с увеличившейся нагрузкой. Двигатель на ЗИС-115
использовался стандартный от ЗИС-110 мощностью 140 л.с.
Сцепление и коробка передач усилены, из-за соответственно увеличившихся нагрузок. Задний мост также усилен. Передняя и задняя подвески специальные: усиленные или модернизированные по большинству позиций. Тормоза гидравлические, но большего размера с рядом дополнительных деталей в конструкции, повышающей их надежность. Кузов бронированный шестиместный (ЗИС-110 семиместный) с противопульной и противоосколочной броней и толщиной стекол 75 мм.
Бронекорпус выпускали на военном Подмосковном заводе, он назывался «Изделие № 100». Каждая броневая панель на каждой машине проходила военную приемку и подвергалась испытательному обстрелу на соответствие высшей категории защиты. Производство этих корпусов было строго индивидуальным. На каждой, даже самой
маленькой детали кузова был выбит номер машины.
Боковые стекла опускные. Подъем осуществляется гидравлическим домкратом, а спуск — специальным барашком. Кроме обычных дверных замков, обе задние и правая передняя двери снабжены цепочками, гарантирующими невозможность случайного открытия дверей на ходу.
В последние годы жизни Сталин, боясь покушения, ездил на
страпонтенах (откидное сиденье). Cтрапонтены на ЗИС-115 отличаются от обычных ЗИС-110 с единой спинкой и от фаэтонных ЗИС-110Б с равными складными половинками спинки, на ЗИС-115 спинка была из неравных половинок (верхняя меньше). Автомобили ЗИС-115 комплектовали двумя типами радиоприемников: до 1953 года это был А-695, после - А5. Выборочно автомобили ЗИС-115 оборудовались кондиционерами. Сборка машин происходила в специальном боксе легкового сборочного цеха с отдельной пропускной системой. По разным оценкам, из ворот спецбокса вышло 45–50 автомобилей. Производство ЗИС-110 было прекращено в 1958 году, когда на смену этой машине, заслужившей почетное место в истории отечественного автомобилестроения, пришла новая модель — ЗИЛ-111.
За годы производства было выпущено: ЗИС-101 (1936–1941) — 8752 шт., ЗИС-110 (1944–1957) — 2089 шт.

Новые времена требовали свежих идей. Даже такой замечательной марке, как ЗИС-110, нужно было искать замену — модель устарела.
На заводе приступили к проектированию нового автомобиля представительского класса ЗИЛ-111. Эскизы машины были готовы в 1955 году, а первый опытный образец под на званием «Москва» в 1956 году экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. Совершенно новый кузов был смонтирован на шасси ЗИС-110. В 1956 году группа конструкторов ЗИЛа создала полностью новый автомобиль высшего класса — ЗИЛ-111.
Особенности: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образная восьмерка, автоматическая коробка передач, шидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников.
В 1959 году в серию запустили модификацию ЗИЛ-111А, оборудованную кондиционером воздуха. А в 1960 году мелкими сериями началось изготовление фаэтона ЗИЛ-111В. Большой семиместный автомобиль имел брезентовый тент и четыре боковых подъемных гидропривода. Результатом модернизации стал
ЗИЛ-111Г (1962–1966). Он имел сдвоенные передние фары, круглые задние фонари и измененную форму ветрового стекла, новую раму и боковые молдинги, более мощный двигатель. Модернизация также включала замену переднего и заднего оперения и изменение наружных сигнальных фонарей. На базе ЗИЛ-111Г было также построено несколько открытых парадных фаэтонов ЗИЛ-111Д (1964–1966).
Эта модель стала первым советским автомобилем с кнопочным управлением коробкой передач, электрическими стеклоподъемниками и кондиционером. На ЗИЛ-111Г впервые в СССР появилась четырехфарная система освещения. К 50-летию Октябрьской революции ЗИЛ подготовил замену модели ЗИЛ-111, представив новый лимузин ЗИЛ-114. Внешний дизайн ЗИЛ-114 впервые в истории создания представительских автомобилей ЗИС–ЗИЛ был самостоятельной зиловской работой, т.е. не имел элементов прямого заимствования. Сам кузов ЗИЛ-114 установили на X-образной раме с лонжеронами объемного сечения, ее особенностью была большая жесткость на кручение и удары. Первые предсерийные образцы были представлены к утверждению в 1966 году и имели квадратные фары. Таких автомобилей было создано три экземпляра. Первый производственный образец имел четыре круглые фары без обрамления и круглую эмблему ЗИЛ. Двигатель (7,0 л, 280 л.с.) агрегатировался с двухступенчатой автоматической коробкой передач. Максимальная скорость достигала 190 км/ч. Длина лимузина ЗИЛ-114 составляла 6305 мм (при этом водителю практически не оставили места и рулевую колонку пришлось сделать откидывающейся, иначе водитель просто не мог ни войти ни выйти!). Основные системы автомобиля были продублированы: два аккумулятора, резервная система тормозов и т.д.
Конструкция ЗИЛ-114 отличалась современными разработками: блок цилиндров из алюминиевого сплава, дисковые тормоза на всех колесах, регулируемая по высоте рулевая колонка, бесшкворневая передняя подвеска на торсионных стержнях. На машинах устанавливались электрические стеклоподъемники, между водительским местом и пассажирским отсеком — стеклянная перегородка с электроприводом. На ЗИЛ-114 устанавливали атермальные стекла, которые не запотевали зимой и не пропускали тепло летом. Большие габариты по длине
и малая высота делали машину вытянутой, стремительной. ЗИЛ-114 неофициально называли «визитной карточкой страны».
Пассажирский салон был оборудован неслыханной по тем временам роскошью: установлен микроклимат, двухместное заднее сиденье имело несколько регулировок положения и жесткости отдельно для каждого места, звукоизоляция стала почти стопроцентной. Замки дверей имели централизованную блокировку. В 1971 году на базе лимузина ЗИЛ-114 разработали пятиместный седан ЗИЛ-117. Кроме этого, в конце 1970-х на базе ЗИЛ-114 изготовили два медицинских универсала ЗИЛ-114ЕА экстренной медицинской помощи, различавшихся надстройкой крыши над водителем. С 1969 по 1971 год выпускался автомобиль ЗИЛ-114К, имевший большой люк в крыше над пассажирским рядом сидений, дававший возможность приветствовать людей стоя в лимузине. В 1975 году был построен переходный вариант ЗИЛ-114Н. Внешний вид был идентичен модели ЗИЛ-4104, но задняя стойка соответствовала стандартной ЗИЛ-114. ЗИЛ-114 выпускался с 1967 по 1978 год, а ЗИЛ-117 — с 1970 по 1984-й. Дальнейшим шагом вперед в техническом отношении стал ЗИЛ-4104.

(1958-2010)

Модификации:

Модель:

Лимузин ЗИЛ-4104 во время испытаний на Дмитровском автополигоне

Представительская модель ЗИЛ-4104 заменила ЗИЛ-114. Ее проектированием руководил заместитель главного конструктора Игорь Степанов. Строгий по форме автомобиль существовал в различных модификациях: лимузин ЗИЛ-4104 образца 1976 года, короткобазный ЗИЛ-41041 с пятиместным кузовом седан, универсал ЗИЛ-41042, оснащенный медицинским оборудованием, двухдверный кабриолет ЗИЛ-41044 и лимузин ЗИЛ-41047 образца 1985 года. Все они унифицированы по основным узлам. Автомобили ранних выпусков имели четыре круглые фары, более поздних — четыре прямоугольные и несколько иное оформление передней части кузова. Двигатель V-8 (7690 куб. см., 315 л.с.) снабжался блоком цилиндров и головками блока из алюминиевого сплава. Впервые в практике завода распределительные валы были установлены на каждой из головок блока. Гидравлические толкатели, транзисторная система зажигания, четырехкамерный карбюратор... В трансмиссии на смену двухступенчатой гидромеханической коробке передач пришла трехступенчатая.
Семиместный кузов (два сиденья среднего ряда откидные) установлен на лонжеронной раме. Сиденья заднего ряда имеют регулировку по длине и наклону спинки. Регулировка положения сидений, подъем и опускание стекол в дверях и перегородки за передним сиденьем — при помощи электродвигателей с кнопочным управлением. Автомобиль
укомплектован двумя кондиционерами, стереофоническим
радиоприемником и магнитофонной приставкой с шестью динамиками.
ЗИЛ-41047 — один из самых длинных серийных автомобилей мира: его колесная база составляет 3880 мм, а длина от бампера до бампера— 6339мм. Снаряженная масса — 3335 кг.

Лимузин ЗИЛ-41047

Всего за годы производства было выпущено: ЗИЛ-111 (1958–1966) — 112 шт.,
ЗИЛ-114 (1967–1978) — 120. Семейство автомобилей ЗИЛ-4104 (1976–2010) — всего 346 шт.